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martes, 30 de septiembre de 2008

El tabú roto de Bretton Woods

Mariano Rajoy crítico Zapatero por no haber actuado con rapidez frente a la crisis; la ciudadana francesa ha tenido que esperar hasta la semana pasada para entender la voz de su presidente sobre la crisis, entonces los gobiernos de derechas, los modelos a seguir para el Sr. Rajoy no demuestran mas rapidez que el gobierno español. Mas allá de las discusiones interna a España, no veo un proyección internacional en los discursos de los lideres de la mayoría como de la oposición. España con su sistema bancario fuerte y sólido, de momento, debería entrar el patio de los grandes para promover sus modelos. Nadie duda que la crisis tiene sus orígenes fuera de España, entonces la solución llegara de fuera también.

¿sin o con la participación de España?

El tabú roto de Bretton Woods

El tono, en Berlín, era más directo que en Toulon. “Wall Street nunca más será lo que ha sido”, simplemente declaró, hace pocos días, Peer Steinbrück, el Ministro alemán de Hacienda, analizando, en el Bundestag, las lecciones de la crisis financiera algunas horas antes de que Nicolás Sarkozy lo haga, en Toulon, delante del UMP. “Los Estados Unidos perderán su estatuto de superpotencia en el sistema financiero mundial que se volverá multipolar”, añadieron después de haber considerado que esta crisis estaba “sobre todo un problema americano” y demostraba la necesidad de la intervención pública en la fijación de las normas del mercado.

El Presidente francés se abstuvo, él, disparar contra la ambulancia americana. Aún menos no anunció el final de la supremacía financiera de los Estados Unidos pero, realmente, sobre el fondo, dijo nada de otro que Peer Steinbrück cuando llama a una “remodelación completa” de todo el sistema monetario internacional, “como se lo hizo, a Bretton Woods después de la Segunda Guerra Mundial”.

Nicolás Sarkozy hacía allí referencia a este burgo de New Hampshire en el cual, el 22 de julio de 1944, una conferencia monetaria de las Naciones Unidas nacientes había hecho del dólar la clave de la economía mundial vinculando su valor con la del oro.

El verano 1971, Richard Nixon había roto este vínculo entre el oro y el dólar. Muchas cosas cambiaron desde Bretton Woods pero los Estados Unidos se benefician, siempre, de una moneda mucho más igual que otros, que sigue siendo preponderante en todas las transacciones y las reservas de los Bancos centrales, que hacen subir o bajar en función de sus solos intereses y es eso, nada menor, que Nicolás Sarkozy llama a cuestionar.

Es una gran ambición. Es tan grande que Nicolás Sarkozy finalmente había renunciado, martes, pronunciar estas palabras de “Bretton Woods”, romper este tabú, delante de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Después de tener de mucho vacilaciones y consultaciones, se había limitado a desear la reunión, en noviembre, después de las elecciones presidencial americana, para una conferencia monetaria internacional a los objetivos más vagos pero, si en adelante cruzó el paso, esto es que todo se mueva y muy rápidamente.

Cuando Peer Steinbrück predice que Wall Street no encontrará el estatuto que tenía desde que los Estados Unidos habían salidos grandes vencedores de la Segunda Guerra Mundial, no hace más que expresar un sentimiento cada vez más extendido.

Con la aventura iraquí y, ahora, esta crisis financiera, América empezó un retroceso relativo pero sin precedentes, en todos los ámbitos. No podrá tratar más la Unión Europea, China, Rusia, la India, Japón en cantidades desdeñables. Sus monedas pesan y la necesidad resultó evidente fijar sus relaciones, en particular, impidiendo Washington y Pekín hacer de sus divisas un instrumento de dumping comercial.

Necesidad podría bien hacer ley y se tendría igualmente culpa de no prestar atención a la voluntad de Nicolas Sarkozy de conducir la Unión a una “reflexión colectiva” sobre su ausencia de política económica.

Un bulevar para Europa

Al igual que se siente volver de nuevo el rol del Estado, el multilateralismo vuelve a salir de forma creciente. Denigrado, vilipendiado por Estados Unidos durante los seis primeros años de los mandatos de Georges Bush al cual el oponía con el unílateralismo, el de una América que habría estado en condiciones de decidir mejor sola de lo que convenía del mundo, la concertación internacional y su necesidad tuvieron la estrella, a la apertura de la Asamblea General de las Naciones Unidas.

Representando un mundo enfrentado a crisis de amplitud mundial, financiera, energética y alimentaria, Ban Ki-moon, llamó a la construcción de un “liderazgo mundial”. Cortesía obliga, el Secretario General de la ONU no podía más claramente decir que los Estados Unidos no podían pretender más a asumirlo solos mientras que ellos van a deber apretarse el cinturón para restablecer sus finanzas y que su aventura iraquí redujo duraderamente su prestigio y a su autoridad política.

Figura emblemática de los países emergentes, de este antiguos damnificados de la tierra que afirman sus economías, el Presidente brasileño, Luiz Inacio Lula da Silva, una ex-sindicalista de extrema izquierda ahora convertido en centrista moderado, insertó el clavo y de forma mucho más directa.

“La mundialización de esta crisis implica que las soluciones sean también mundiales y tomadas en un marco multilateral, legítimo, reconocido y sin imposiciones”. “Debemos reconstruir a las instituciones económicas internacionales sobre nuevas bases enteramente”, añadió pero el hombre que fue el más concreto y el más incisivo, el más destacado también, era el Presidente de la Unión Europea, de esta Unión que no cree en sí misma pero a la cual se abre, sin embargo, un bulevar.

Después de haber sabido tomar en mano la crisis georgiana, Nicolás Sarkozy puso de manifiesto, ayer, que había entendido que, en este tiempo de reflujo y parálisis de América, la Unión tenía un papel que jugar, que podía asumirlo y que el mundo esperaba que lo haga ya por que si no es ella ¿Quién puede hacerlo?

En este Parlamento del mundo que es la Asamblea general de la ONU, pues avanzó dos ideas, como Presidente de la Unión. La primera es construir un “espacio económico común” entre las dos potencias del continente Europa, construir, un “futuro compartido” entre la Unión Europea y la Federación Rusa a la condición, por supuesto, que los dirigentes rusos respetan la soberanía y la integridad territorial de sus vecinos.

Esta propuesta es audaz pero de ninguna manera utópica y, sobre este movimiento, el Presidente de la Unión llamó a la celebración, en noviembre, después de la presidencial americana, de una conferencia internacional destinada “a aprender las lecciones de la más grave crisis financiera desde la de los años treinta”.

Es de un nuevo orden económico internacional que el llamó a sentar las bases y era, también, bienvenida y necesaria.

El FMI listo para reformar las finanzas mundiales

Repitiendo su apoyo al plan de rescate US, el dueño del FMI, Dominique Strauss-Kahn, socialista francés espera que éste se convierta, después de la crisis, en el organismo de control de las finanzas internacionales.

El Fondo Monetario Internacional, debajo de la legitimidad de la ONU, espera elegirse para reformar el sistema financiero mundial cuando la crisis actual se termine, afirma a su Director General Dominique Strauss-Kahn en una entrevista en el diario del domingo francés Journal du Dimanche.

El exministro de Economía, que por otra parte es el candidato socialista preferido de los Franceses para el presidencial de 2012, según un sondeo IFOP para el JDD también, aporta de nuevo su apoyo al plan de rescate de 700 mil millones de dólares puestos a punto por el secretario americano al Tesoro, Henry Paulson, pero insiste para que vaya seguido de una acción política internacional.

“Por el momento, se apaga el incendio. Es lo que es necesario hacer por ahora, y es lo que hacen las autoridades americanas. Pero después de, deberemos sacar las consecuencias de lo que acaba de llegar: pues regular muy precisamente las instituciones y mercados financieros. Es porque no había ni norma, NI control - o no bastante - que esta crisis nació ", explica.
El FMI, afirma, está dispuesto a convertirse en el organismo de control de las finanzas internacionales. “Somos los encargados de un bien público global: la estabilidad financiera, al servicio de la economía.

En 1944 (a la creación del FMI), lo que amenazaba, era la anarquía monetaria. Hoy es necesario hacer frente, además, a la anarquía financiera ", hace valer al exministro socialista de Economía. “Las finanzas deben controlarse. Estamos dispuestos a hacerlo si se nos otorga autoridad. Estamos en nuestro papel, y lo reivindico”. Sobre la situación económica, el menciona una disminución “seria y duradera” del crecimiento mundial pero destaca que “la economía real no se hunde, las monedas no oscilan, los bancos centrales llegan a administrar la crisis financiera”.

DSK recuerda que el dueño del FMI, por tradición, no se expresa sobre la situación económica de su país pero expresa su desacuerdo con el Presidente Nicolás Sarkozy cuando éste predica una flexibilidad de las normas presupuestarias en Europa. “Si es necesario añadir a la anarquía financiera el descuido presupuestario, se jugará inversamente. ¡No se va a añadir del endeudamiento al endeudamiento! “.

La responsabilidad empresarial dentro del nuevo orden financiero: whistleblowing Extendido

Por mi parte, creo que el efecto domino no es controlado, hace un año el discurso estaba muy firme: Los bancos europeos no son afectado, un año mas tarde el discurso es menos firme, los riesgos financiero son asumible por los bancos, hoy varios gobiernos invierten para salvar algunos bancos: Anglo-sajones por el aspecto transatlántico de la financia de Gran Bretaña y con Dexia la segunda replica del terremoto de la crisis de los Subprimes traversa la manga y toca el continente europeo.

Nadie asegura que no existe otros tipos de inversiones basuras, entonces que no tendremos otros crisis dentro de un o dos años que alargaran mas la salida de este crisis de confianza en el sistema financiero mundial.

Al lado de los mandatarios y sus paracaídas dorados que se aprovechan o por lo menos salen intactos de la crisis, existen un montón de directivos honesto y sincero que sabían.

Que estos últimos sean expertos completamente externos a la marcha de su nación o su empresa. O que sean colaboradores internos. Cuánto de estos directivos habían detectado mucho antes de que su empresa estuviera en peligro que sus dirigentes se engañaban.

Tal como ocurre con los ingenieros de EADS, que, mucho antes de que la crisis estalle en el gran día, sabían que el programa A380 acumulaban los retrasos.
¿Otros cuánto cuadros, en Renault, esta vez, sabían que el lanzamiento de una berlina clásica, como La Laguna era un error, en un mercado o este tipo de coche era cae libre y que iba a conducir a las supresiones de empleo que se saben hoy?

Existe una ley en EEUU llamada whistleblowing. Obliga a los asalariados a denunciar las malversaciones y las indelicadezas de las cuales serían testigos dentro de su empresa. Sería obviamente ilusorio, o incluso peligroso, de promulgar un nuevo texto obligando los cuadros y a empleados a denunciar los errores estratégicos de sus jefes.

Sin embargo, sería sano para muchos dirigentes, sobre todo si la empresa funciona en líneas jerárquicas largas, escuchar un poco más a sus colaboradores expertos y próximos al terreno.

No necesidad para eso de pasar por un utópico sistema de autogestión cooperativo donde todo el mundo decide para todo el mundo.

Un pequeño conjunto de pocas dosis de buen sentido bastaría ampliamente, introduciendo la responsabilidad social (al doble sentido de politica social y respaonsabilidad frente a la sociedad) como parte indispensable para una lectura sana de las cuentas económicas de estas empresas y establecimientos financieros que cotizan en bolsa.

Las consecuencias del No al plan Paulson

Los Republicanos acusan Nancy Pelosi, la presidente de la Cámara de los representantes en el congreso americano.

Si el plan de rescate de los bancos americanos se rechazó ayer, dicen, es que la Presidenta demócrata de la Cámara de Representantes había arrastrado en el lodo la administración saliente cuando llama a adoptar el plan del secretario al Tesoro, Enrique Paulson. Siete ciento mil millones de dólares", ha dicho Nancy Pelosi, "es una cifra alucinando pero sólo una pequeña parte del coste del fracaso de la política económica Bush que nos ha llevado dónde estamos hoy”.

Ultrajados, representantes republicanos entonces habrían decidido votar contra el plan Paulson, republicano, pero con más apoyo por parte de los Demócratas que por los Republicanos…su propio partido.

Eso pudo dar una explicación pero solo eso no puede explicar que los dos tercios de los Republicanos hayan optado por el “no” y, aún menos, que se haya encontrado un 40% de Demócratas para hacer lo mismo.

La Cámara de los representantes rechazó este plan ya que ni la derecha del partido republicano ni la izquierda del partido demócrata querían. La primera consideraba, como Darell Issa, representante de California, que equivalía a un segundo entierro de Ronald Reagan, el padre del liberalismo americano, ya que traicionaba los principios republicanos de libre empresa y dejar hacer el mercado. Thaddeus McCotter, representante de Michigan, declaraba así como la alternativa, con este plan era “entre una pérdida de propiedad a corto plazo o de libertad económica a largo plazo” y que una vez el Gobierno entrado sobre los centros financieros, sería difícil hacerlo salir.

La izquierda demócrata no querido salvar los bancos con el dinero de los contribuyentes por que el plan Paulson protege más a los financieros que las familias en dificultades.

Contra el dictamen de sus responsables, muchos Demócratas, de izquierda o no, votaron simplemente contra la administración Bush ya que la copa era llena y el rescate político de la economía americana está ahora entre paréntesis, hasta jueves al menos.

A partir del anuncio de este rechazo, la Bolsa americana se hundió más, acentuando una reducción ya sensible a la apertura, a una hora, sin embargo, donde el plan Paulson parecía prácticamente adoptado. El miedo va a extenderse mientras que las ondas de choque alcanzan los cinco continentes y que se afecta cada vez más Europa. Tras nuevos tratos y nuevas enmiendas, los representantes podrían volver de nuevo sobre su voto en la semana pero toda la cuestión consiste en saber si no es ya demasiado tarde, financieramente y psicológicamente, para oponer presas este a tsunami. No se sabe. Se verá pero si era el caso, la historia esta escrita.

Si las quiebras se multiplican y que la economía real hunde a los Estados Unidos, las exportaciones chinas a América van a contratarse y China va a sufrir a su vez. A un determinado nivel de caída de su crecimiento, China podría no tener más otra solución que de liquidar los bonos del tesoro americano que tiene de forma masiva. Eso haría afectar el fondo al dólar y a la economía americana y propulsaría, por todas partes, la inflación hacia cumbres.

La hora no es grave. Es muy grave.

Parece que Europa a través de su presidente en ejercicio quiere tomar las riendas para imponer nuevas reglas a la economía financiera, lastima que España no sea convocada a la cumbre de Paris, lastima que no aparece un modelo claramente de izquierda para oponerse al fracaso del modelo neo conservador, rehabilitar el trabajo en contra del poder especulativo, castigar a los responsables y proteger a los mas débiles.

Más allá del debate PP-PSOE sobre los efectos de la crisis en España, se requiere con urgencia un modelo europeo y mundial de Izquierda que defiende los intereses del pueblo de izquierda, del pueblo de los trabajadores en contra de los especuladores.

¡Asignatura pendiente de las Izquierdas Europeas!

jueves, 4 de septiembre de 2008

Preguntas y respuestas sobre el crash de Spanair / Barajas

Como ingeniero aeronáutico, especializado en los motores de avión comerciales, me han preguntado mi opinión sobre el crash, el único que he podido expresar son mis dudas sobre las informaciones publicadas.

Se ha publicado informaciones contradictorias, hay problemas que siguen sin respuestas, intento, sin substituirme a la comisión de investigación, por respeto a las victimas, dar algunas aclaraciones que me surgen.

Los aviones y las normas internacionales son concebidos para impedir los accidentes, entonces si ocurre un accidente, se debe preguntarte cuales han sido los fallos o las no-conformidades que han sido la causa de la tragedia.

El rol de la administración publica

El debate actual sobre el posible cambio de avión, las discrepancias entre la ministra y los directivos de la Aerolínea sobre este aspecto son para mi muy segundarios.

Me parece fuera del debate debido que pertenece únicamente a la aerolínea tal decisión y en concreto al piloto: Único y último juez sobre la decisión de despegue con un avión.

Si al momento de recibir la información de la avería se plantea la disponibilidad de un avión de sustitución, si se empieza a tomar la decisión de cambiar del avión, y si al momento de tener la “reparación” hecha según los procedimientos se decide al final tomar la decisión de despegar, todo esto es decisión de la aerolínea, la administración no tiene ninguna potestad para intervenir sobre la decisión.

La única obligación de la aerolínea es informar por ejemplo de un cambio de aeronave, entonces si se debe cuestionar la administración, se debería preguntarla sobre sus funciones y roles.

Inspecciones de la Administración.

Un inspector puede decidir mantener un aviónal suelo : únicamente si durante una inspección se descubre incumplimientos importantes.

Pregunta: ¿se ha ejercito este derecho en los últimos años?

Según las informaciones publicadas, no hubo inspección previa al vuelo, entonces la administración no ha tenido la oportunidad de impedir el despegue, tampoco sabemos si este avión ha sido inspeccionado por la administración, cuando y en caso de respuesta afirmativa: el contenido de dichos informes.

Si hablamos en detalle de los procesos de inspección, existe dos formas:

  • La inspección rápida: consiste en una revisión de la documentación de vuelo del avión para determinar si en teoría se cumple las normas.
  • La inspección detallada: se verifica visualmente (eventualmente utilizando algunos equipamientos, se procede a investigación técnica)

En general hay mucho mas inspecciones del primer tipo que del segundo, seria interesante poder valorar el tipo de inspecciones realizado y los resultados que han dado.

Estas interrogaciones provienen de dos consideraciones: El incremento de los vuelos comerciales así como el incremento de aerolíneas que operan desde o hasta el territorio español debería haber sido acompañado de un incremento proporcional de los servicios de la aviación civil.

En segundo: la introducción masiva de sistemas electrónicos provocan un volumen de datos muy importante, así como una abanico de capacidad de detección de fallos mucho mas amplio, pero se necesitan equipamiento al suelo para conectarse, leer y interpretar todos los sistemas, entonces la calidad técnicas de las inspecciones detalladas necesitan inversiones importante que deberían ser justificadas.

Es la única duda que tengo sobre la actuación de la administración pública, previamente al accidente, reconociendo que sean cual sean las respuestas a estas preguntas, al no existir intervención de la administración pública en la cadena de decisiones que han llegado a provocar al accidente, es inútil buscar culpar la administración.

Sin olvidar una pregunta que ponen en dificultades todas las administraciones de los países desarrollado con fuerte aviación civil: Probablemente la comisión de investigación nos aclarara para saber si plan de recorte de Spanair ha tenido impactos el mantenimiento y provocado un barrada del nivel de Calidad?
La administración no dispone de la capacidad para medir una disminución del nivel de seguridad.

El contexto de Spanair

Es una constatación que he hecho durante mis años de trabajo en la aeronáutica civil: Existen más probabilidades de accidente en las compañías aéreas en dificultades económicas que en las compañías en buena salud económicas.

Hay un factor psicológico, empleados que temen un ERE no trabajan con la misma motivación que los otros, sin querer poner en duda la profesionalidad del personal de Spanair, el origen del accidente tiene probablemente en una cadena de decisiones tomadas por varias personas, el piloto tiene siempre la última palabra, mirando las informaciones publicadas, no seria decente acusar tal o tal persona de Spanair, en particular el piloto que es victima.

Pero el contexto y su repercusión sobre la seguridad: disponibilidad de recambios, política de mantenimiento, presupuestos acordados; creo que la comisión de investigación debería acláranos si las dificultades económicas de Spanair han tenido un impacto sobre su política de mantenimiento.

Se ha cuestionados mucho las aerolíneas de bajo coste, injustamente debido que Spanair no es precisamente una compañía de este tipo.

¿Aerolínea de Bajo coste o de segunda categoría?

Compañías como Vueling: aplican una estrategia de compañías de bajo coste: un modelo único de avión de bajo consumo de kerosene, moderno que permite desminuir las calificaciones de personal, las piezas de recambio y los equipamientos de mantenimiento.

Al contrario la compañías de segunda categoría se distinguen por comprar avión de segunda o tercera mano, compensando el menor coste de compra del avión por un sobre coste en consumo de kerosene.

El dilema de este tipos de aerolínea es que los aviones los mas antiguos necesitan un mantenimiento mas profundo, teniendo en cuenta que estas compañías subcontratan el mantenimiento importante y por su política de bajo precio no pueden invertir como las grandes compañías (Iberia, Air-France, Lufthansa) que controlan directamente sus aviones de A hasta Z, es difícil valorar cual es el nivel de mantenimiento de Spanair en comparación de las otras aerolíneas que operan desde España.

Entonces no es justo desprestigiar las compañías de bajo coste, como usuario avanzado, me siento muy seguro cuando viajo con algunas aerolíneas de bajo coste como Vueling, al contrario de lo que me paso con Spanair.

Por mi parte hace varios años que no vuelo con Spanair, sin que existe una razón objetiva, he tenido un sentimiento de no sentirme muy seguro con esta aerolínea.

El avión MD-82

Al trabajar en el sector aeronáutico, al recibir cada día los informes de accidente e incidentes, me ha permitido profundizar mis miedos, lo que me gusta de lo que no me gusta, con o sin razones objetivas.

Al final tengo menos miedo, ahora con mis conocimientos, que en el pasado, pero tengo también mis certidumbres.

No me gustan los aviones con los motores fijados sobre el fuselaje: en caso de explosión del motor sin contención de las piezas, la distancia del fuselaje en muy corta, lo que incrementa el riesgo que la explosión pulveriza el fuselaje.

Además debido que los depósitos son dentro de las alas, existe una tubería de alimentación de los motores, en el fuselaje, entre las alas y los motores, donde circula en alta presión el combustible, lo que incrementa fuertemente los riesgos de incendios en caso de accidente.

La configuración del accidente, con muchos pasajeros muertos en el incendio demuestra la justeza de mis gustos y opiniones sobre el diseño de los aviones.

Pero si no se puede criticar el constructor sobre los conceptos de diseño del avión, se puede cuestionarlo sobre los procedimientos de mantenimiento y seguimiento del estado del avión, especialmente para un modelo antiguo que necesita más mantenimiento pero que dispone de mucha experiencia.

Tampoco, se puede criticar el hecho que al ser de la generación anterior a la generación que vio la introducción masiva de la electrónica, con sus mejoras en capacidad de detectar y anticipar y con sus complexidades que incremento las casuísticas de fallos por el volumen de componentes electrónicos y programáticos que influyen al final sobre la fiabilidad de la aeronave.

McDonnel Douglas, absorbido por Boeing, no puede ser excluido de la búsqueda de responsabilidades. En particular se debería saber si las recomendaciones que han salido de las investigaciones sobre accidentes previos al accidente de Bajaras han sido realizadas y con que nivel de comprobación.

Un avión debe ser pensado y construido para realizar su misión: Transportar en seguridad pasajeros por los aires, si no cumple su misión, el constructor debe ser cuestionado. Existe un conjunto de procesos a su disposición que permiten al constructor modificar, exigir cambios, mejorar la totalidad de su flota en operación, la mundialización permite también a las victimas o sus representantes recurrir en el país del constructor (EE.UU) que beneficia de mejor leyes para la protección para las victimas de un accidente aéreo.

El contexto del accidente

Para un motor de avión, las condiciones las más difíciles son temperaturas, humedad y altitudes, sin ser las condiciones limites de operación, las condiciones meteorológicas el día del accidente hacen que la solicitud del piloto sobre los motores es extrema, si añadimos un viento de cola importante, se puede explicar en parte la longitud de pista utilizada, sin dar la culpa al contexto, en estas condiciones un avión debe despegar con un único motor, entonces si las condiciones meteorológica han limitado las márgenes de maniobra del piloto, no pueden ser la causa.

Una pérdida de potencia sobre un motor y la pérdida completa del otro motor me parece la hipótesis la más probable con agravante de no disponer de la reverse en completo reduce enormemente las decisiones posible para el piloto si el ha recibido alertas con el avión a proximidad de la entorno a la (V1 o Vc).
En efecto, el piloto debe disponer de mas longitud de pista para frenar el avión si el decide. En este momento, en algunos segundos el piloto debe decidir entre la cancelación del despegue (Aborted Takeoff) o bien realizar un bucle (Go Around): Despegar, hacer la vuelta de la pista y aterrizar.

La ausencia de disponibilidad de un elemento de freno reduce la posibilidad de cancelación del despegue así como las percepciones del piloto para tomar su decisión.

El estado de los motores

De momento, no se han demostrado que existen eventos ajenos al motor que han podido alterar su funcionamiento, como puede ser la ingestión de un o varios pájaros.

Las informaciones publicadas en la prensa establecen que un fallo de un indicador de temperatura externo RAT ha sido solucionado al desconectar la sonda, según lo que establece los procedimientos. Debemos suponer que el problema ha sido localizado sobre el captor, pero no se debe excluir que el captor estaba correcto y que había una temperatura anormal de un dispositivo cerca de la localización del captor, capaz de alertar de un posible problema.

Un avión beneficia de una redundancia masiva de todos los equipamientos críticos, empezando por un mínimo de dos motores. Permite paliar a cualquiera incidencia única, las normas prevén que en caso de avería algunos equipamientos se pueden desconectar un sistema, en este caso hemos leído que se habla de un reverse de un motor y del la sonda de temperatura RAT.

Las normas no prevén el volumen de sistemas de que puede fallar, entonces desconectados para decretar que el avión es apto o no para operar servicio. En el caso del accidente de Spanair a Barajas sabemos que había una Reverse desconectada, que supuestamente en el incidente previo al crash se ha desconectado una sonda de temperatura

¿Había otros sistemas inoperantes sobre este avión?

Debido que existe un caso en una otra compañía aérea española Iberia, se ha despedido un piloto por no decidir de despegar en un avión con sistema antifuego defectuoso, seria bien saber en detalles el estado de salud del avión y de los motores.

El tratamiento de la información por parte de los periodistas

Por suerte España no es un país con un pasado importante en el tema de los accidentes de avión, la prensa no dispone de muchos periodistas especializado en la materia además de tener la obligación de informar inmediatamente, entonces con riesgos de errores mas importante. La prensa ha dado versiones muy contradictoria, con poca análisis, por ejemplo se ha hablado de un incendia de motores que provoco la activación de las mascaras de oxigeno.

En caso de incendio hay prohibición de activar las mascaras de oxigeno, para no alimentar el fuego además las mascaras bajan automáticamente en caso de despresurización de la cabina, al nivel del suelo, la presión dentro de la cabina es casi la misma que la presión externa.

Otra hipótesis, esta vez salido de la prensa americana: Los FLAPS no se han puesto y un fallo eléctrico impido ver la alarma: También se habla de un conjunto de fallo, no una única causa, que veo poco probable, debido que si no se activa la alarma, tampoco la indicación de retorno de posición de los FLAP no se ha encendida, entonces en este caso hablaremos de un accidente que ocurrió por acumulación de averías, la política de mantenimiento de la compañía sería muy cuestionable.

Cubrir una catástrofe aérea no es fácil por un periodista, entre el respeto a las victimas, el deber de reserva de los actores, la confidencialidad de la investigación técnica y judicial y el deber de información, se debe informar sin perturbar el entorno.

Hay un miedo que se levanto sobre el transporte aéreo, la mas pequeña incidencia se transforman en eventos.

Creo que hay que recordar que es el medio de transporte el más seguro, que cada día hay miles incidentes en todo el mundo y una proporción muy pequeña llega a desembocar en una catástrofe.

Existe una ley de series, no tengo explicaciones racional pero las estadísticas lo demuestran, las compañías lo saben, por esto se reesfuerzan los controles de mantenimiento preventivo, por esto también los pilotos pueden decidir de tomar menos riesgos que en el pasado.

Hay necesidad proporcionar informaciones que pueden incrementar el conocimiento del pasajero al momento de adquirir un billete de una compañía aérea o al momento de decidir el puede o no subir en el avión.

Valoración e indicadores del transporte aéreo

Cualquier persona seria que quiere invertir dinero puede acceder a la valoración de la entidad financiera o del producto financiero:

¿De que información beneficia el pasajero al momento de confiar su vida y la de su familia a una aerolínea?

Muy poca: Que la compañía y el avión han sido autorizado para operar.
Las administraciones nacionales, la comisión Europa y el sector a través de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) disponen de datos e informaciones que no se publican…

Es un debate que debería abrirse, la opacidad no es especialmente el signo de las democracias avanzadas.

Hace varios años se constituyo una base de datos internacional para notar las compañías aéreas, basándose sobre datos técnicos y criterios técnicos, realizando un seguimiento exhaustivo de la vida técnica de los aviones. http://www.obssat.com/ pero es en frances y la información es de pago.
Las compañías son clasificadas en 5 categorías:

  • A) Buen nivel
  • B) Nivel correcto
  • C) Con reservas
  • D) A evitar
  • E) Prohibidas en Europea o a prohibir

Spanair esta en categoría C, mientras Iberia, Air Europa, Vueling están todas en categoría B correcto pero con potencial de mejora, generalmente las grandes compañías nacionales son en categoría A (British Airway, Luftansa, Swiss Airline, KLM, Finnair ) pero Air France, Alitalia están también en categoría B, las compañías del norte de Europa son mas seguras que las del sur, teniendo en cuenta que no es una cuestión de coste de mantenimiento, varias aerolíneas de bajo coste están en la categoría A: Easy Jet, AER Lingus, no depende también del tamaño del país o de su mercado aéreo, tampoco su nivel de desarrollo: Tunisair esta en categoría A.

Creo que es el deber de la administración debería ser de informar a sus ciudadanos y el rol de los periodistas buscar y presionar las autoridades para poner a la luz de todos una información completa al ciudadanos

Las preguntas

En otros sectores he entendido con tan frecuencia que España dispone de una arsenal de leyes y reglamentos equivalente a los grandes países europeos pero que no dispone de servicios para controlarlas comparable a los otros países.

Entonces me pregunto si esto concierne también la aviación civil española.

Europa debería permitirnos conocer como se posiciona esta administración en comparación de las otras equivalente en Europa, además los reglamentos son elaborados a nivel europeo, entonces la comparativa debería. Si la administración tiene la potestad de autorizar o una compañía, el ciudadano debe ser capaz de saber lo que vale la administración que “en fine” decidirá sobre su futuro al momento de confiar su vida a una aerolínea.

Como físico: una vez calibrado el instrumento de medición, se debería saber su rendimiento: Cuantas inspecciones, tipos de resultados sobre el volumen de trabajo realizado, la administración de la aviación civil debe tener una información mas amplia.

Las respuestas de la ministra como de los responsables de la aviación civil me han dejado perplejo: Frente a la explosión del mercado del transporte aéreo en España, la capacidad de control, de la administración se ha mantenido, incrementado o desminuido?

Al final, la administración debería proporcionar una información sobre la valoración, de un punto de vista de la seguridad, de cada compañía que opera en España.

Las compañías aéreas deberían también proporcionar indicadores sobre las grandes variables de sus actividades vinculadas a la seguridad del transporte (mantenimiento preventivo...), debido que un accidente aéreo impacta directamente y fuertemente la salud económica de una aerolínea, los clientes y los accionistas deberian disponer de informaciones.

Concretamente el plan de recorte económico de Spanair ha tenido repercusión sobre el mantenimiento, la compañía pretende que no, sin demostrarlo…

¿Quien puede decirlo con imparcialidad?

Creo que incrementar el conocimiento del ciudadano, cliente o usuario participe a la mejora de la sociedad de bienestar.