Como ingeniero aeronáutico, especializado en los motores de avión comerciales, me han preguntado mi opinión sobre el crash, el único que he podido expresar son mis dudas sobre las informaciones publicadas.
Se ha publicado informaciones contradictorias, hay problemas que siguen sin respuestas, intento, sin substituirme a la comisión de investigación, por respeto a las victimas, dar algunas aclaraciones que me surgen.
Los aviones y las normas internacionales son concebidos para impedir los accidentes, entonces si ocurre un accidente, se debe preguntarte cuales han sido los fallos o las no-conformidades que han sido la causa de la tragedia.
El rol de la administración publica
El debate actual sobre el posible cambio de avión, las discrepancias entre la ministra y los directivos de la Aerolínea sobre este aspecto son para mi muy segundarios.
Me parece fuera del debate debido que pertenece únicamente a la aerolínea tal decisión y en concreto al piloto: Único y último juez sobre la decisión de despegue con un avión.
Si al momento de recibir la información de la avería se plantea la disponibilidad de un avión de sustitución, si se empieza a tomar la decisión de cambiar del avión, y si al momento de tener la “reparación” hecha según los procedimientos se decide al final tomar la decisión de despegar, todo esto es decisión de la aerolínea, la administración no tiene ninguna potestad para intervenir sobre la decisión.
La única obligación de la aerolínea es informar por ejemplo de un cambio de aeronave, entonces si se debe cuestionar la administración, se debería preguntarla sobre sus funciones y roles.
Inspecciones de la Administración.
Un inspector puede decidir mantener un aviónal suelo : únicamente si durante una inspección se descubre incumplimientos importantes.
Pregunta: ¿se ha ejercito este derecho en los últimos años?
Según las informaciones publicadas, no hubo inspección previa al vuelo, entonces la administración no ha tenido la oportunidad de impedir el despegue, tampoco sabemos si este avión ha sido inspeccionado por la administración, cuando y en caso de respuesta afirmativa: el contenido de dichos informes.
Si hablamos en detalle de los procesos de inspección, existe dos formas:
- La inspección rápida: consiste en una revisión de la documentación de vuelo del avión para determinar si en teoría se cumple las normas.
- La inspección detallada: se verifica visualmente (eventualmente utilizando algunos equipamientos, se procede a investigación técnica)
En general hay mucho mas inspecciones del primer tipo que del segundo, seria interesante poder valorar el tipo de inspecciones realizado y los resultados que han dado.
Estas interrogaciones provienen de dos consideraciones: El incremento de los vuelos comerciales así como el incremento de aerolíneas que operan desde o hasta el territorio español debería haber sido acompañado de un incremento proporcional de los servicios de la aviación civil.
En segundo: la introducción masiva de sistemas electrónicos provocan un volumen de datos muy importante, así como una abanico de capacidad de detección de fallos mucho mas amplio, pero se necesitan equipamiento al suelo para conectarse, leer y interpretar todos los sistemas, entonces la calidad técnicas de las inspecciones detalladas necesitan inversiones importante que deberían ser justificadas.
Es la única duda que tengo sobre la actuación de la administración pública, previamente al accidente, reconociendo que sean cual sean las respuestas a estas preguntas, al no existir intervención de la administración pública en la cadena de decisiones que han llegado a provocar al accidente, es inútil buscar culpar la administración.
Sin olvidar una pregunta que ponen en dificultades todas las administraciones de los países desarrollado con fuerte aviación civil: Probablemente la comisión de investigación nos aclarara para saber si plan de recorte de Spanair ha tenido impactos el mantenimiento y provocado un barrada del nivel de Calidad?
La administración no dispone de la capacidad para medir una disminución del nivel de seguridad.
El contexto de Spanair
Es una constatación que he hecho durante mis años de trabajo en la aeronáutica civil: Existen más probabilidades de accidente en las compañías aéreas en dificultades económicas que en las compañías en buena salud económicas.
Hay un factor psicológico, empleados que temen un ERE no trabajan con la misma motivación que los otros, sin querer poner en duda la profesionalidad del personal de Spanair, el origen del accidente tiene probablemente en una cadena de decisiones tomadas por varias personas, el piloto tiene siempre la última palabra, mirando las informaciones publicadas, no seria decente acusar tal o tal persona de Spanair, en particular el piloto que es victima.
Pero el contexto y su repercusión sobre la seguridad: disponibilidad de recambios, política de mantenimiento, presupuestos acordados; creo que la comisión de investigación debería acláranos si las dificultades económicas de Spanair han tenido un impacto sobre su política de mantenimiento.
Se ha cuestionados mucho las aerolíneas de bajo coste, injustamente debido que Spanair no es precisamente una compañía de este tipo.
¿Aerolínea de Bajo coste o de segunda categoría?
Compañías como Vueling: aplican una estrategia de compañías de bajo coste: un modelo único de avión de bajo consumo de kerosene, moderno que permite desminuir las calificaciones de personal, las piezas de recambio y los equipamientos de mantenimiento.
Al contrario la compañías de segunda categoría se distinguen por comprar avión de segunda o tercera mano, compensando el menor coste de compra del avión por un sobre coste en consumo de kerosene.
El dilema de este tipos de aerolínea es que los aviones los mas antiguos necesitan un mantenimiento mas profundo, teniendo en cuenta que estas compañías subcontratan el mantenimiento importante y por su política de bajo precio no pueden invertir como las grandes compañías (Iberia, Air-France, Lufthansa) que controlan directamente sus aviones de A hasta Z, es difícil valorar cual es el nivel de mantenimiento de Spanair en comparación de las otras aerolíneas que operan desde España.
Entonces no es justo desprestigiar las compañías de bajo coste, como usuario avanzado, me siento muy seguro cuando viajo con algunas aerolíneas de bajo coste como Vueling, al contrario de lo que me paso con Spanair.
Por mi parte hace varios años que no vuelo con Spanair, sin que existe una razón objetiva, he tenido un sentimiento de no sentirme muy seguro con esta aerolínea.
El avión MD-82
Al trabajar en el sector aeronáutico, al recibir cada día los informes de accidente e incidentes, me ha permitido profundizar mis miedos, lo que me gusta de lo que no me gusta, con o sin razones objetivas.
Al final tengo menos miedo, ahora con mis conocimientos, que en el pasado, pero tengo también mis certidumbres.
No me gustan los aviones con los motores fijados sobre el fuselaje: en caso de explosión del motor sin contención de las piezas, la distancia del fuselaje en muy corta, lo que incrementa el riesgo que la explosión pulveriza el fuselaje.
Además debido que los depósitos son dentro de las alas, existe una tubería de alimentación de los motores, en el fuselaje, entre las alas y los motores, donde circula en alta presión el combustible, lo que incrementa fuertemente los riesgos de incendios en caso de accidente.
La configuración del accidente, con muchos pasajeros muertos en el incendio demuestra la justeza de mis gustos y opiniones sobre el diseño de los aviones.
Pero si no se puede criticar el constructor sobre los conceptos de diseño del avión, se puede cuestionarlo sobre los procedimientos de mantenimiento y seguimiento del estado del avión, especialmente para un modelo antiguo que necesita más mantenimiento pero que dispone de mucha experiencia.
Tampoco, se puede criticar el hecho que al ser de la generación anterior a la generación que vio la introducción masiva de la electrónica, con sus mejoras en capacidad de detectar y anticipar y con sus complexidades que incremento las casuísticas de fallos por el volumen de componentes electrónicos y programáticos que influyen al final sobre la fiabilidad de la aeronave.
McDonnel Douglas, absorbido por Boeing, no puede ser excluido de la búsqueda de responsabilidades. En particular se debería saber si las recomendaciones que han salido de las investigaciones sobre accidentes previos al accidente de Bajaras han sido realizadas y con que nivel de comprobación.
Un avión debe ser pensado y construido para realizar su misión: Transportar en seguridad pasajeros por los aires, si no cumple su misión, el constructor debe ser cuestionado. Existe un conjunto de procesos a su disposición que permiten al constructor modificar, exigir cambios, mejorar la totalidad de su flota en operación, la mundialización permite también a las victimas o sus representantes recurrir en el país del constructor (EE.UU) que beneficia de mejor leyes para la protección para las victimas de un accidente aéreo.
El contexto del accidente
Para un motor de avión, las condiciones las más difíciles son temperaturas, humedad y altitudes, sin ser las condiciones limites de operación, las condiciones meteorológicas el día del accidente hacen que la solicitud del piloto sobre los motores es extrema, si añadimos un viento de cola importante, se puede explicar en parte la longitud de pista utilizada, sin dar la culpa al contexto, en estas condiciones un avión debe despegar con un único motor, entonces si las condiciones meteorológica han limitado las márgenes de maniobra del piloto, no pueden ser la causa.
Una pérdida de potencia sobre un motor y la pérdida completa del otro motor me parece la hipótesis la más probable con agravante de no disponer de la reverse en completo reduce enormemente las decisiones posible para el piloto si el ha recibido alertas con el avión a proximidad de la entorno a la (V1 o Vc).
En efecto, el piloto debe disponer de mas longitud de pista para frenar el avión si el decide. En este momento, en algunos segundos el piloto debe decidir entre la cancelación del despegue (Aborted Takeoff) o bien realizar un bucle (Go Around): Despegar, hacer la vuelta de la pista y aterrizar.
La ausencia de disponibilidad de un elemento de freno reduce la posibilidad de cancelación del despegue así como las percepciones del piloto para tomar su decisión.
El estado de los motores
De momento, no se han demostrado que existen eventos ajenos al motor que han podido alterar su funcionamiento, como puede ser la ingestión de un o varios pájaros.
Las informaciones publicadas en la prensa establecen que un fallo de un indicador de temperatura externo RAT ha sido solucionado al desconectar la sonda, según lo que establece los procedimientos. Debemos suponer que el problema ha sido localizado sobre el captor, pero no se debe excluir que el captor estaba correcto y que había una temperatura anormal de un dispositivo cerca de la localización del captor, capaz de alertar de un posible problema.
Un avión beneficia de una redundancia masiva de todos los equipamientos críticos, empezando por un mínimo de dos motores. Permite paliar a cualquiera incidencia única, las normas prevén que en caso de avería algunos equipamientos se pueden desconectar un sistema, en este caso hemos leído que se habla de un reverse de un motor y del la sonda de temperatura RAT.
Las normas no prevén el volumen de sistemas de que puede fallar, entonces desconectados para decretar que el avión es apto o no para operar servicio. En el caso del accidente de Spanair a Barajas sabemos que había una Reverse desconectada, que supuestamente en el incidente previo al crash se ha desconectado una sonda de temperatura
¿Había otros sistemas inoperantes sobre este avión?
Debido que existe un caso en una otra compañía aérea española Iberia, se ha despedido un piloto por no decidir de despegar en un avión con sistema antifuego defectuoso, seria bien saber en detalles el estado de salud del avión y de los motores.
El tratamiento de la información por parte de los periodistas
Por suerte España no es un país con un pasado importante en el tema de los accidentes de avión, la prensa no dispone de muchos periodistas especializado en la materia además de tener la obligación de informar inmediatamente, entonces con riesgos de errores mas importante. La prensa ha dado versiones muy contradictoria, con poca análisis, por ejemplo se ha hablado de un incendia de motores que provoco la activación de las mascaras de oxigeno.
En caso de incendio hay prohibición de activar las mascaras de oxigeno, para no alimentar el fuego además las mascaras bajan automáticamente en caso de despresurización de la cabina, al nivel del suelo, la presión dentro de la cabina es casi la misma que la presión externa.
Otra hipótesis, esta vez salido de la prensa americana: Los FLAPS no se han puesto y un fallo eléctrico impido ver la alarma: También se habla de un conjunto de fallo, no una única causa, que veo poco probable, debido que si no se activa la alarma, tampoco la indicación de retorno de posición de los FLAP no se ha encendida, entonces en este caso hablaremos de un accidente que ocurrió por acumulación de averías, la política de mantenimiento de la compañía sería muy cuestionable.
Cubrir una catástrofe aérea no es fácil por un periodista, entre el respeto a las victimas, el deber de reserva de los actores, la confidencialidad de la investigación técnica y judicial y el deber de información, se debe informar sin perturbar el entorno.
Hay un miedo que se levanto sobre el transporte aéreo, la mas pequeña incidencia se transforman en eventos.
Creo que hay que recordar que es el medio de transporte el más seguro, que cada día hay miles incidentes en todo el mundo y una proporción muy pequeña llega a desembocar en una catástrofe.
Existe una ley de series, no tengo explicaciones racional pero las estadísticas lo demuestran, las compañías lo saben, por esto se reesfuerzan los controles de mantenimiento preventivo, por esto también los pilotos pueden decidir de tomar menos riesgos que en el pasado.
Hay necesidad proporcionar informaciones que pueden incrementar el conocimiento del pasajero al momento de adquirir un billete de una compañía aérea o al momento de decidir el puede o no subir en el avión.
Valoración e indicadores del transporte aéreo
Cualquier persona seria que quiere invertir dinero puede acceder a la valoración de la entidad financiera o del producto financiero:
¿De que información beneficia el pasajero al momento de confiar su vida y la de su familia a una aerolínea?
Muy poca: Que la compañía y el avión han sido autorizado para operar.
Las administraciones nacionales, la comisión Europa y el sector a través de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) disponen de datos e informaciones que no se publican…
Es un debate que debería abrirse, la opacidad no es especialmente el signo de las democracias avanzadas.
Hace varios años se constituyo una base de datos internacional para notar las compañías aéreas, basándose sobre datos técnicos y criterios técnicos, realizando un seguimiento exhaustivo de la vida técnica de los aviones. http://www.obssat.com/ pero es en frances y la información es de pago.
Las compañías son clasificadas en 5 categorías:
- A) Buen nivel
- B) Nivel correcto
- C) Con reservas
- D) A evitar
- E) Prohibidas en Europea o a prohibir
Spanair esta en categoría C, mientras Iberia, Air Europa, Vueling están todas en categoría B correcto pero con potencial de mejora, generalmente las grandes compañías nacionales son en categoría A (British Airway, Luftansa, Swiss Airline, KLM, Finnair ) pero Air France, Alitalia están también en categoría B, las compañías del norte de Europa son mas seguras que las del sur, teniendo en cuenta que no es una cuestión de coste de mantenimiento, varias aerolíneas de bajo coste están en la categoría A: Easy Jet, AER Lingus, no depende también del tamaño del país o de su mercado aéreo, tampoco su nivel de desarrollo: Tunisair esta en categoría A.
Creo que es el deber de la administración debería ser de informar a sus ciudadanos y el rol de los periodistas buscar y presionar las autoridades para poner a la luz de todos una información completa al ciudadanos
Las preguntas
En otros sectores he entendido con tan frecuencia que España dispone de una arsenal de leyes y reglamentos equivalente a los grandes países europeos pero que no dispone de servicios para controlarlas comparable a los otros países.
Entonces me pregunto si esto concierne también la aviación civil española.
Europa debería permitirnos conocer como se posiciona esta administración en comparación de las otras equivalente en Europa, además los reglamentos son elaborados a nivel europeo, entonces la comparativa debería. Si la administración tiene la potestad de autorizar o una compañía, el ciudadano debe ser capaz de saber lo que vale la administración que “en fine” decidirá sobre su futuro al momento de confiar su vida a una aerolínea.
Como físico: una vez calibrado el instrumento de medición, se debería saber su rendimiento: Cuantas inspecciones, tipos de resultados sobre el volumen de trabajo realizado, la administración de la aviación civil debe tener una información mas amplia.
Las respuestas de la ministra como de los responsables de la aviación civil me han dejado perplejo: Frente a la explosión del mercado del transporte aéreo en España, la capacidad de control, de la administración se ha mantenido, incrementado o desminuido?
Al final, la administración debería proporcionar una información sobre la valoración, de un punto de vista de la seguridad, de cada compañía que opera en España.
Las compañías aéreas deberían también proporcionar indicadores sobre las grandes variables de sus actividades vinculadas a la seguridad del transporte (mantenimiento preventivo...), debido que un accidente aéreo impacta directamente y fuertemente la salud económica de una aerolínea, los clientes y los accionistas deberian disponer de informaciones.
Concretamente el plan de recorte económico de Spanair ha tenido repercusión sobre el mantenimiento, la compañía pretende que no, sin demostrarlo…
¿Quien puede decirlo con imparcialidad?
Creo que incrementar el conocimiento del ciudadano, cliente o usuario participe a la mejora de la sociedad de bienestar.
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